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越來越多的人選擇地鐵綠色出行

當(dāng)我們享受著軌道交通帶來的便利的同時

想必不少小伙伴都想知道

它是如何建成的呢？

能在地底，甚至地上高架橋上飛馳，地鐵的修建必定是一項非常龐大的工程

一、地鐵的誕生

   19世紀(jì)中葉，英國倫敦街頭交通堵塞嚴(yán)重。一位名叫查爾斯.皮爾遜的律師想到火車跑得很快，怎樣讓火車跑進城市呢？一次，查爾斯看到墻角的老鼠洞里，一只老鼠在跑來跑去，他提出一個妙想：讓火車在地下跑起來！1863年，這個“異想天開”得以實現(xiàn)——世界上條地鐵在倫敦誕生了！隨后，世界大城市紛紛建造地鐵。這種速度快不堵車、環(huán)保又舒適的交通工具，深受大家喜愛。

   那么，地鐵是怎樣建成的呢？

建設(shè)地鐵可不是件簡單的事情哦！地鐵是高密度、特大型、綜合性軌道交通運輸系統(tǒng)，涉及40多個技術(shù)專業(yè)，得花好幾年的時間才能建成。

在地鐵建造之前，工程師首先要規(guī)劃列車行駛的線路。地鐵線路像蜘蛛網(wǎng)一樣四通八達，稱為地鐵線網(wǎng)。

   地鐵線網(wǎng)規(guī)劃是在城市發(fā)展戰(zhàn)略、總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)客流預(yù)測分析，充分考慮交通與城市發(fā)展之間的關(guān)系，選擇方便市民出行、能適應(yīng)城市可持續(xù)發(fā)展的布局。

二、地質(zhì)構(gòu)造與勘察

   因為地鐵一般是建在地下，所以我們還要充分了解地下世界。地下一般是由很復(fù)雜的巖土構(gòu)成的。

　可是我們沒有透視眼，怎樣弄清楚地下的情況呢？這時就要依靠工程地質(zhì)勘察了。

鉆孔取樣勘探

　使用地質(zhì)鉆機在地表下鉆出深深的孔，然后用空心鉆頭將巖土樣帶出地面進行取樣分析。一般鉆孔間距為幾十米，遇到地下溶洞、孤石等復(fù)雜地質(zhì)，鉆孔間距縮減為幾米。

電法勘探

　根據(jù)各類巖土電學(xué)性質(zhì)的差異來分析地質(zhì)情況。

磁法勘探

   通過觀測和分析由巖土的磁性差異所引起的磁異常，進行地質(zhì)研究。

聲波法勘探

　通過在兩孔間發(fā)射聲波，然后根據(jù)不同巖土分界面上反射回來的聲波進行地質(zhì)分析。

三、地鐵車站的確定

   列車行駛的路線確定了，那地鐵車站又要建在哪里呢？

   依據(jù)城市規(guī)劃，地鐵車站一般會選擇建在住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)等主要客流集散點，方便市民出行。同時考慮土地利用、與其它交通方式換乘便捷、周邊環(huán)境條件等因素。

四、明挖法施工

　正式開工前，要準(zhǔn)備一塊滿足施工需求的場地。地鐵車站一般是從地面自上而下進行開挖，這就是安全又經(jīng)濟的明挖法施工。

   開挖前，需要處理影響施工的建筑、綠化和管線等，還要增加臨時道路，以減少建設(shè)地鐵時對交通出行的影響。

　　A、綠化遷移

　　施工范圍內(nèi)的綠色植物，需要進行遷移，在施工完成后進行恢復(fù)。

　　B、交通疏解

　　為保障交通順暢，原道路進行拓寬或改道，形成新的道路，以保障車輛和行人正常通行。施工完成后再進行道路恢復(fù)。

　　C、房屋拆遷

　　為了保障施工和周邊安全，在工程施工影響范圍內(nèi)的建筑，需要保護或拆遷。

　　D、管線遷改

　　城市地下埋藏了錯綜復(fù)雜的管線，如電力、通信、燃?xì)?、自來水管道等，在施工前需要進行保護或遷改。

　　有了施工場地后，我們開來了很多機器，準(zhǔn)備施工啦！首先，我們來建造地鐵車站的“外殼”，例如地下連續(xù)墻，保護基坑與周邊安全。

　　Step1、成槽

　　使用成槽設(shè)備在基坑的周邊形成一段段深槽。

　　Step2、吊裝鋼筋籠

　　把一根根鋼筋綁扎成與深槽形狀吻合的鋼筋籠，再通過起重機將它吊進深槽中。

　　Step3、灌注混凝土

　　在吊裝了鋼筋籠的槽內(nèi)，灌注混凝土，筑成一段鋼筋混凝土墻。

　　Step4、形成封閉的地下連續(xù)墻

　　將每一塊鋼筋混凝土墻連接起來，形成一個將基坑圍住的保護墻，防止基坑坍塌，保護周邊安全。

　　在連續(xù)墻完成后，便開始一邊開挖一邊支撐，形成一個巨大的方形深坑。我們就是在這個深坑里面建造地鐵車站。

　　Step5、基坑開挖

　　在保護墻圍合的空間內(nèi)進行土方開挖，基坑形狀像一個大大的長方形盒子。

　　Step6、搭建支撐梁

　　每挖到一定深度，就要在地下連續(xù)墻兩側(cè)之間架設(shè)支撐梁，保護基坑安全。

　　Step7、基坑底部防水施工

　　在基坑底部鋪設(shè)防水卷材。

　　Step8、綁扎鋼筋網(wǎng)

　　綁扎車站主體結(jié)構(gòu)的鋼筋網(wǎng)。

　　在搭好的鋼筋網(wǎng)上灌注混凝土，這時地鐵車站的雛形漸漸成型了。

　　Step9、灌注混凝土

　　往安裝好模板的鋼筋網(wǎng)灌注混凝土，依次建造底板、側(cè)墻、中板和頂板。

　　車站主體建成后，就可以恢復(fù)管線和道路了。

五、鋪蓋法與礦山法施工

　　在交通疏解困難的道路上，為減少對交通的影響，有時會在地面上鋪一個大蓋板，作為臨時路面供車輛通行，底下進行施工，這就是鋪蓋法施工。

　　先在道路底下建造中立柱及圍護結(jié)構(gòu)，在其上方搭建支撐梁，然后在支撐梁上鋪上蓋板，供車輛通行，在蓋板下方進行施工。鋪蓋法一定程度兼顧了行車與施工，但會增加施工的難度。

　　如果施工的場地周圍有很多密集的樓房和道路，那該怎么辦呢？在地址條件允許的情況下，我們可以采取礦山法暗挖施工。建一個小小的施工豎井，施工人員從豎井下去，像“土拔鼠”一樣在地下建造車站或隧道。

　　礦山法暗挖施工時，要按順序一小塊一小塊地挖，慢慢地挖出一個地下空間來。

　　當(dāng)遇到富含地下水的地層，無法保證支撐隧道壁的穩(wěn)定時，可選擇冷凍法施工。利用人工制冷技術(shù)使地層凍結(jié)，增加其強度和穩(wěn)定性后，再進行施工。一些地鐵車站、通道、區(qū)間就是通過礦山法暗挖施工來完成的。

六、“鋼鐵蚯蚓”鉆洞神器

　　地鐵的鉆洞神器稱之為“盾構(gòu)機”，它就像蚯蚓一般在地底下暢通無阻！

　　說完車站后，我們就開始講隧道啦！這里要用到一種非常特殊的機器，它的名字叫盾構(gòu)機。地鐵隧道大部分都是用這樣的盾構(gòu)法施工來修建的。

　　Step1

　　工人在管片廠將一片片盾構(gòu)管片預(yù)制好，再運送到施工現(xiàn)場

　　Step2

　　通過龍門吊，將管片吊入盾構(gòu)始發(fā)井

　　Step3

　　盾構(gòu)管片搬運車將管片運送進隧道

　　Step4

　　盾構(gòu)機對管片進行拼裝，形成隧道

　　盾構(gòu)機就像一條“鋼鐵蚯蚓”，它經(jīng)過的地方，一條長長的隧道就建成了。

　　A、控制室

　　控制盾構(gòu)機推力、速度、方向等掘進參數(shù)的操作室。

　　B、螺旋排土器

　　螺旋排土器將刀盤切削下來的泥土和石塊運送到皮帶傳送機，最后再由渣土車運出隧道。

　　C、管片組裝機

　　管片組裝機將盾構(gòu)管片依次進行拼裝，一般6片管片組成一圈隧道，管片的寬度常為1.5米。

　　盾構(gòu)機在漆黑的地下掘進會迷路嗎？

　　當(dāng)然不會，先進的盾構(gòu)機安裝了高精度的測量系統(tǒng)，能夠動態(tài)顯示當(dāng)前位置相對于隧道設(shè)計軸線的位置偏差，操作人員可及時調(diào)整掘進狀態(tài)，使盾構(gòu)機沿著正確的方向掘進。

　　盾構(gòu)機是只能前進不能后退的，它會挖到下一個地鐵站或豎井，完成任務(wù)后吊出地面。

七、消滅“攔路虎”--孤石和溶洞

　　當(dāng)盾構(gòu)機在前進的過程中，常會出現(xiàn)兩大“攔路虎”——孤石和地下溶洞，讓我們來看看軌道交通建筑者是如何消滅它們的吧~

　　出站的列車由于下坡而很快地提高速度，進站的列車借助于上坡來降低速度，這種建造方法在運營時更加節(jié)能降耗。

　　風(fēng)亭

　　地鐵車站與隧道需要進行通風(fēng)，風(fēng)亭就是地鐵與地面的換風(fēng)口，一直保持通風(fēng)狀態(tài)，風(fēng)亭排出的氣體是無害的。

　　防淹門

　　當(dāng)?shù)罔F隧道穿越江河或湖泊時，萬一遇到了水倒灌進隧道的險情，這時防淹門將緊急關(guān)閉，保護地鐵安全。

　　排水泵

　　收集隧道內(nèi)的積水，排至市政管網(wǎng)。

　　盾構(gòu)機在地下挖掘時，經(jīng)常會冒出一些“攔路虎”。像孤石這種又大又硬的石頭，盾構(gòu)機的“牙齒”啃不動它，這時就要把它挖掉或炸碎。

　　Step1

　　施工人員從地面往下鉆孔，一直鉆到孤石處。

　　Step2

　　填進炸藥，將孤石炸碎。

　　還有更危險的情況，就是遇到地下溶洞。溶洞就像“怪獸大嘴”，如果不妥善處理，盾構(gòu)機會跌入溶洞，造成嚴(yán)重的事故。

　　Step1

　　施工人員鉆一條直達溶洞的孔。

　　Step2

　　在孔中灌注水泥漿，將溶洞填滿，盾構(gòu)機才能通過。

八、怎樣江底挖掘和保護地面建筑？

　　除了孤石和溶洞，地下還有各種各樣的障礙。

　　上軟下硬地層

　　當(dāng)遇到上面軟弱、下面堅硬的地層時，由于受力不均，易造成刀盤損壞及地面塌方，需要謹(jǐn)慎推進或提前處理。

　　花崗巖殘積土

　　這種地層遇水則變泥漿，可能帶來地表沉降，甚至塌方的風(fēng)險，需提前進行降水處理。

　　煤層瓦斯

　　遇到地下煤層瓦斯，需小心檢測，有毒氣的話，須排出后方可施工。

　　盾構(gòu)機穿過重重地質(zhì)挑戰(zhàn)，來到了大江邊。在江底挖掘時風(fēng)險很大，盾構(gòu)機需小心翼翼地挖掘前行。

　　在江底，經(jīng)常會遇到上軟下硬底層、砂層、淤泥層和承壓水等阻撓。盾構(gòu)機掘進時需要做好監(jiān)測，謹(jǐn)慎控制。盾構(gòu)機一旦在江底出現(xiàn)故障，檢修異常困難，風(fēng)險巨大。

　　盾構(gòu)施工時，除了要解決地下的難題，也要保護地面上的建筑，如房屋、高架橋、鐵路等。

　　盾構(gòu)下穿高鐵

　　盾構(gòu)機在穿越高鐵時要求很高，為防止地面沉降而影響線路運輸，需對隧道上方地層進行加固。

　　樁基托換

　　地鐵隧道需要穿過房屋或高架的樁基時，要為建筑物建造新的樁基。然后處理擋住盾構(gòu)路線的樁基，新的樁基形成新的受力體系，不影響建筑物的安全。

　　在鐵路的兩旁分別建造兩個豎井。

　　在計劃建造的隧道上方，利用豎井對土體進行預(yù)加固。

　　盾構(gòu)機穿過豎井和土體，完成下穿高鐵的施工。

九、沉管法與高架法施工

　　當(dāng)?shù)罔F隧道與市政道路合建過江時，聰明的工程師想出了另外一種工法——“沉管法”。將岸上預(yù)制好的一節(jié)節(jié)隧道管段沉到江底進行拼裝，形成隧道。

　　Step1

　　先在船臺上或干塢中制作隧道管段，管段兩端用臨時封堵門密封。

　　Step2

　　將隧道管段拖運到隧道設(shè)計位置——基槽上方。

　　Step3

　　往管段中加載，使其沉到基槽內(nèi)，并用水力壓接法將相鄰管段連接，然后拆除封堵門，使各節(jié)管段連通成為整體的隧道。

　　有時候，地鐵跑著跑著，咦，突然就到地面高處了！這里采用了高架法施工。

　　由架橋機將預(yù)制好的一段段梁片依次進行拼接，形成高架橋。

十、地鐵建設(shè)的三個關(guān)鍵節(jié)點

　　隧道完工后，要鋪設(shè)軌道、電纜、通信等設(shè)施。 隧道、軌通、電通是地鐵建設(shè)的三個關(guān)鍵節(jié)點。

　　基礎(chǔ)設(shè)施都建完啦，大家是不是就可以去坐地鐵了呢？

　　還不行哦！我們還要裝修車站、安裝機電設(shè)備、系統(tǒng)聯(lián)調(diào)、驗收和試運行。

　　機電設(shè)備是各種機械和電氣設(shè)備的總稱，為列車正常安全運行和乘客便利舒適搭乘地鐵提供綜合保障。

　　列車不能一直跑。它也是需要休息和養(yǎng)護的。我們要給它們建一個“家”——車輛段。車輛段是對地鐵車輛進行運營管理、停放、維修及保養(yǎng)的場所。

　　那地鐵是如何做到安全、準(zhǔn)點、快捷、舒適地運行呢？因為它有一個聰明的“大腦”——地鐵控制指揮中心。

　　控制指揮中心是對全線列車運行、電力供應(yīng)、車站設(shè)備運行、防火報警、環(huán)境監(jiān)控、票務(wù)管理及乘客服務(wù)等，全程進行調(diào)度、指揮和監(jiān)控的“中樞”。

十一、持續(xù)做好地鐵保護

　　從開始建造一直到開通之后，我們還要持續(xù)不斷地進行地鐵保護工作，防止其它工程建設(shè)影響地鐵。

　　保護區(qū)內(nèi)施工不得影響地鐵各個系統(tǒng)安全正常運營，范圍包括：

　　1、地下車站與隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)50m內(nèi)；

　　2、地面和高架車站以及線路軌道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)30m內(nèi)；

　　3、出入口、風(fēng)亭、變電站等附屬建、構(gòu)筑物結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)10m內(nèi)；

　　4、軌道交通過江隧道結(jié)構(gòu)外邊線100m內(nèi)。